Tesla’nın Autopilot ve Full Self-Driving (FSD) sistemlerinin kullanıldığı kazalar yeniden tartışma konusu oldu. ABD’de yürütülen bir araştırma, Tesla’nın federal güvenlik kurumuna bildirdiği bazı ölümcül kazalarda sürücü destek sisteminin devrede olduğuna ilişkin bilgiler bulunmasına rağmen, kamuya açıklanan raporlardaki kritik bölümlerin büyük ölçüde gizlendiğini öne sürüyor.
Electrek tarafından yürütülen araştırmada, ABD Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi’ne (NHTSA) gönderilen Tesla kaza kayıtları; yerel polis açıklamaları, haber arşivleri, konum, tarih, araç modeli ve olay saatleriyle karşılaştırılıyor. İnceleme sonucunda şimdiye kadar Teksas, Florida ve Arizona’da meydana gelen üç ölümcül kazayla Tesla’nın NHTSA kayıtları arasında eşleşme bulunduğu belirtiliyor.
Buradaki kritik ayrıntı ise kazaların kamuoyuna ilk yansıdığı dönemde Autopilot veya FSD bağlantısının bilinmemesi.
Tesla sürücü destek sistemi kazalarını NHTSA’ya bildirmek zorunda
NHTSA’nın ilk olarak 2021 yılında uygulamaya koyduğu Standing General Order kapsamında otomobil üreticileri ve ilgili şirketlerin, belirli koşulları karşılayan otomatik sürüş veya gelişmiş sürücü destek sistemi kazalarını kuruma bildirmesi gerekiyor.
Düzenleme daha sonra birkaç kez güncellendi. 16 Haziran 2025’te yürürlüğe giren güncel kurallara göre SAE Seviye 2 bir gelişmiş sürücü destek sistemi, kazadan önceki 30 saniye içinde aktifse ve olay ölüm, hava yastığının açılması, hastanede tedavi gerektiren yaralanma veya savunmasız bir yol kullanıcısına çarpılması gibi sonuçlardan birini doğuruyorsa olayın bildirilmesi gerekiyor.
NHTSA aynı zamanda bu verilerin doğrudan üreticilerin güvenliğini karşılaştırmak amacıyla kullanılmaması gerektiğinin altını çiziyor. Bunun nedeni üreticilerin araçlarından topladığı telemetri miktarının ve kazalardan haberdar olma yöntemlerinin ciddi biçimde farklılaşması.
Tesla da kendi araçlarının uzaktan telemetri yeteneklerinin şirkete birçok çarpışma hakkında hızlı biçimde bilgi sağlayabildiğini belirtiyor. Dolayısıyla Tesla’nın diğer üreticilerden daha fazla kaza raporlaması, tek başına Tesla araçlarının veya sürücü destek sistemlerinin daha tehlikeli olduğunu göstermiyor.
Tartışmanın merkezinde raporlardaki gizlenen bilgiler var
Electrek’in araştırmasının asıl odak noktası toplam kaza sayısından ziyade, Tesla tarafından NHTSA’ya iletilen raporların kamuya açık sürümlerindeki redaksiyonlar.
Araştırmaya göre Tesla’nın birçok kaydında kazanın nasıl meydana geldiğini anlatan bölüm, kullanılan yazılım sürümü ve sürüş sisteminin kullanım koşullarına ilişkin bazı bilgiler kamuya açıklanmıyor. Söz konusu bölümler, ticari açıdan gizli bilgi kapsamında değerlendirilerek yayımlanan kayıtlardan çıkarılabiliyor.
NHTSA da kamuya sunduğu SGO veri setlerinde kişisel bilgilerin yanı sıra üreticinin gizli ticari bilgi olduğunu ileri sürdüğü alanların yayımlanamayabileceğini açıkça belirtiyor.
Electrek ise Tesla’nın bu imkânı diğer yüksek hacimli üreticilerden çok daha kapsamlı biçimde kullandığını savunuyor.
Bu durum özellikle ölümle sonuçlanan kazalarda kamuoyunun, “Sürücü destek sistemi kazadan hemen önce tam olarak ne yaptı?” sorusuna yanıt bulmasını zorlaştırıyor.
Teksas’taki kazada dikkat çeken 104 mph verisi
Araştırmada eşleştirilen vakalardan ilki Clute, Teksas bölgesinde yaşandı.
23 yaşındaki Steven Alvarez’in kullandığı Tesla Model 3 yoldan çıkarak bir park alanındaki havuza girdi. Alvarez kazada yaşamını yitirdi.
Yerel soruşturmanın ilk aşamalarında sürücünün tıbbi bir sorun yaşamış olabileceği ihtimali üzerinde duruldu. Ancak Electrek’in Tesla’nın NHTSA’ya sunduğu kayıtla yaptığı eşleştirmeye göre aracın sürücü destek sisteminin olay sırasında aktif olduğu doğrulanmıştı.
Raporda ayrıca kazadan önce 104 mph, yani yaklaşık 167 km/s seviyesinde bir hız bilgisi bulunduğu aktarılıyor.
Bu hız değeri özellikle dikkat çekici. Çünkü Tesla’nın güncel FSD (Supervised) belgelerine göre sistem normal şartlarda 85 mph’nin, yaklaşık 137 km/s’nin altında etkinleştirilebiliyor. Bununla birlikte rapordaki hız değerinin hangi anda ölçüldüğü ve sistemin kazaya kadar nasıl davrandığına ilişkin ayrıntılı anlatım kamuya açık olmadığı için yalnızca bu rakam üzerinden kazanın nedeni konusunda sonuca varmak mümkün değil.
Florida’da Model 3 otoyol şeridinde hareketsiz kaldı
İkinci olay Lake Mary, Florida yakınlarında Interstate 4 üzerinde yaşandı.
43 yaşındaki bir sürücünün kullandığı 2020 model Tesla Model 3, otoyolun aktif trafik şeritlerinden birinde hareketsiz haldeyken arkadan gelen bir çekicinin çarpması sonucu ağır hasar gördü. Model 3 sürücüsü hayatını kaybetti.
Kamuya yansıyan ilk açıklamalarda aracın neden trafik şeridinin ortasında durduğu belirlenememişti.
Electrek tarafından NHTSA kaydıyla yapılan eşleştirmede ise Tesla’nın sürücü destek sisteminin aktif olduğunu doğruladığı ve olay öncesi hız alanında 0 mph değerinin yer aldığı belirtiliyor.
Ancak bu veri tek başına sistemin aracın durmasına neden olduğunu göstermiyor.
Kamuya açık raporda ayrıntılı kaza anlatımının bulunmaması nedeniyle aracın neden durduğu, sürücünün ne yaptığı veya sistemin olayın gelişiminde herhangi bir rol oynayıp oynamadığı bağımsız olarak belirlenemiyor.
Arizona’da benzer bir ölümcül kaza daha
Araştırmada öne çıkan üçüncü vaka ise Mesa, Arizona bölgesinde meydana geldi.
Yine 2020 model bir Tesla Model 3, gece saatlerinde Loop 202 üzerinde trafik şeridinde hareketsiz haldeyken arkadan çarpıldı ve aracın sürücüsü yaşamını yitirdi.
Electrek’in eşleştirdiği NHTSA kaydına göre bu olayda da sürücü destek sisteminin aktif olduğu doğrulanmış ve kazadan önceki hız 0 mph olarak kaydedilmişti.
Florida ve Arizona vakalarının birbirine benzerliği dikkat çekse de iki kazanın aynı teknik nedenden kaynaklandığını gösteren kamuya açık bir bulgu bulunmuyor.
Bu nedenle olaylar arasında doğrudan teknik bağlantı kurmak için araç telemetrisi, kamera kayıtları ve soruşturma belgeleri gibi daha ayrıntılı verilere ihtiyaç var.
FSD adına rağmen sistem hâlâ Seviye 2
Tesla’nın kullandığı “Full Self-Driving” adı yıllardır otomotiv sektöründeki en tartışmalı markalandırmalardan biri.
Adın Türkçe karşılığı “Tam Otonom Sürüş” çağrışımı yapsa da Tesla’nın tüketicilere sunduğu mevcut sistem FSD (Supervised) olarak adlandırılıyor ve SAE Seviye 2 gelişmiş sürücü destek sistemi niteliğinde.
Tesla’nın kendi kullanım belgelerinde de sistemin aracı otonom hale getirmediği açıkça belirtiliyor.
Şirket, sürücünün sistemi kullanırken her zaman dikkatli olması ve gerektiğinde aracın kontrolünü devralmaya hazır bulunması gerektiğini söylüyor. NHTSA da Seviye 2 sistemlerde insan sürücünün sürüş görevine sürekli olarak dahil olması gerektiğini belirtiyor.
Başka bir ifadeyle FSD (Supervised), sürücünün sorumluluğunu ortadan kaldıran tam otonom bir sistem değil.
NHTSA Tesla’nın kaza bildirimlerini zaten inceliyor
Tesla’nın NHTSA’ya yaptığı kaza bildirimleri daha önce de federal kurumun incelemesine girmişti.
NHTSA, Ağustos 2025’te Tesla hakkında resmi bir inceleme başlatarak bazı Autopilot ve FSD bağlantılı kazaların kuruma zamanında bildirilip bildirilmediğini araştırmaya başladı.
Kurum, bazı olayların gerçekleşmesinden aylar sonra bildirildiğini tespit ettiğini açıkladı. Tesla ise gecikmelerin veri toplama sistemindeki bir sorun nedeniyle yaşandığını ve problemin daha sonra giderildiğini bildirdi.
NHTSA’nın incelemesi yalnızca gecikmelerin nedenini değil, önceki kazalara ilişkin eksik bildirim bulunup bulunmadığını ve gönderilen raporlarda gerekli tüm verilerin yer alıp almadığını da kapsıyor.
Tesla’nın FSD güvenlik verileri de tartışılıyor
FSD’nin güvenlik performansına ilişkin tartışma yalnızca kaza raporlarıyla sınırlı değil.
Reuters’ın Mayıs 2026’da yayımladığı kapsamlı araştırmada, Tesla’nın yapay zekâ eğitim süreçlerinde görev yapmış eski çalışanlar ve bazı trafik güvenliği araştırmacıları şirketin FSD güvenlik istatistiklerinin yorumlanma biçimine ilişkin soru işaretleri dile getirdi.
Araştırmada Tesla’nın FSD performansını genel ABD trafik istatistikleriyle karşılaştırırken kullanılan metodolojinin sonuçları olduğundan daha olumlu gösterebileceğine yönelik eleştiriler yer aldı.
Tesla ise bu eleştirilere karşı kendi güvenlik raporlarında FSD (Supervised) kullanılan araçlarda daha düşük çarpışma oranları elde edildiğini savunuyor. Şirket ayrıca araç filosundan elde ettiği geniş telemetri verilerinin güvenlik analizlerine önemli katkı sağladığını belirtiyor.
Dolayısıyla tarafların güvenlik verilerini yorumlama biçimleri arasında belirgin bir görüş ayrılığı bulunuyor.
Asıl soru: Kazadan önce araç ne yaptı?
Tesla ile ilgili son araştırmanın ortaya çıkardığı en önemli mesele, tek başına Autopilot veya FSD kullanılırken kaç kazanın gerçekleştiği değil.
Çünkü bir sistemin kazadan önce aktif olması, kazaya o sistemin neden olduğu anlamına gelmiyor.
Aynı şekilde yalnızca sürücünün sorumlu olduğunu söylemek de araçtaki yazılımın kazadan önce nasıl davrandığını açıklamıyor.
Kazaların sağlıklı biçimde değerlendirilebilmesi için aracın hızı, direksiyon ve pedal girdileri, sistem uyarıları, sürücünün müdahaleleri, kameraların gördükleri ve kullanılan yazılım sürümü gibi verilerin birlikte incelenmesi gerekiyor.
NHTSA da mevcut SGO verilerinin tek başına üreticilerin güvenliğini ölçmek veya şirketleri birbirleriyle doğrudan karşılaştırmak için yeterli olmadığını açıkça söylüyor.
Electrek’in araştırması ise tam olarak bu noktadaki şeffaflık eksikliğini gündeme taşıyor.
Eğer ölümcül bir kazada sürücü destek sisteminin aktif olduğu biliniyor ancak sistemin kazadan önceki davranışını açıklayan bölümler kamuya sunulmuyorsa, bağımsız uzmanların ve kamuoyunun olay hakkında sağlıklı değerlendirme yapması zorlaşıyor.
Tesla’nın Autopilot ve FSD sistemlerinin gerçek dünyadaki güvenliği konusundaki tartışmaların önümüzdeki dönemde de devam etmesi bekleniyor. NHTSA’nın devam eden incelemeleri ve ölümcül kazalara ilişkin yeni verilerin açıklanması, Tesla’nın sürücü destek teknolojilerinin güvenliği ve şeffaflığı konusundaki tartışmanın yönünü belirleyebilir.
